Bericht in der New York Times über das dramatische Schiffsunglück am 13. September 1858 mit einem Augenzeugenbericht über den Tod des Rödinghausers
von Barbara Düsterhöft
Am 13. September 1858 ereignete sich eine der schlimmsten Katastrophen in der Geschichte der Auswanderung im 19. Jahrhundert: Der Dampfsegler „Austria“ geriet auf seiner Fahrt von Hamburg nach New York in Brand und sank vor der Küste Neufundlands. Unter den mehr als 400 Todesopfern befand sich auch der erst 15-jährige August Stohlmann aus Rödinghausen, dessen Schicksal stellvertretend für die Hoffnungen und Tragödien dieser Zeit stehen kann. Das Ausmaß der Katastrophe lässt sich allein schon daran ermessen, dass selbst die renommierte „New York Times“ in ausführlichen Berichten und Interviews mit Überlebenden über den Tag des Untergangs und die dramatischen Zustände an Bord berichtete.
Die Katastrophe
Die „Austria“ war erst ein knappes Jahr alt als sie unterging. Gebaut wurde sie 1857 im schottischen Greenrock auf der Werft „Caird & Company“. Sie diente zunächst als Truppentransporter für die Britische Ostindien-Kompanie, wurde aber bereits ein knappes Jahr später von der deutschen HAPAG (Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft) übernommen und als Passagierschiff auf der Strecke Hamburg–New York eingesetzt.
Am 01. September 1858 legte die „Austria“ in Hamburg zu ihrer letzten Fahrt ab. Nach einem kurzen Zwischenstopp in Southampton, wo die letzten Passagiere an Bord gingen, fuhr sie weiter in Richtung USA mit dem Ziel New York, das am 18. September erreicht werden sollte.
Am Tag der Katastrophe befand sich die „Austria“ etwa 500 Seemeilen östlich von Neufundland. An diesem Tag sollten die Decks vorschriftsmäßig rechtzeitig vor Erreichen des Zielhafens desinfiziert werden. Fatalerweise geschah dies im Falle der „Austria“ nicht durch eine Reinigung mit Essig, sondern durch eine Ausräucherung mit Teer. Bei dieser Methode wurde eine glühende Eisenkette zur Raucherzeugung in Teer getaucht, der durch die extreme Temperatur verdampfte. Im Fall der „Austria“ soll die Kette jedoch dem damit beauftragten Matrosen zu heiß geworden sein, so dass er sie auf die Holzplanken fallen ließ, die sich dadurch entzündeten. Nach anderen Berichten war die Kette so heiß, dass sie den Teer direkt entzündete, wieder andere berichten, dass der Eimer aus Unachtsamkeit umgestoßen wurde und dadurch den Brand auslöste.
Was aber auch immer der genaue Auslöser der Katastrophe war, das entstandene Feuer breitete sich rasend schnell mittschiffs aus und griff auf das hölzerne Deck und die Aufbauten über, während dichter Rauch die Fluchtwege versperrte. Innerhalb kürzester Zeit waren das Vorschiff und das Achterschiff voneinander abgeschnitten. Die Maschinen konnten nur noch gedrosselt, aber nicht mehr gestoppt und das Ruder nicht mehr bedient werden. Die „Austria“ fuhr nun mit einer Geschwindigkeit von ca. 10 Knoten auf wechselnden, unkalkulierbaren Kursen, was das Feuer zusätzlich anfachte, da der Wind nun von allen Seiten kam. Es scheint, dass der Kapitän F. A. Heydtmann mit dem Ausruf „Wir sind alle verloren!“ die Panik an Bord dann komplett machte. Anders als sein berühmter Kollege von der „Titanic“, der bis zuletzt an Bord seines sinkenden Schiffes blieb, versuchte der Kapitän der „Austria“ als einer der ersten, sein eigenes Leben zu retten, indem er sich in eines der acht an Bord befindlichen Rettungsboote flüchtete. Ein Versuch, der ihn das Leben kostete.
© Deutsches Historisches Museum, Berlin
Die Mannschaft war in Panik ebenfalls überfordert, die Rettungsboote konnten wegen des Feuers und der chaotischen Zustände nicht zu Wasser gelassen werden oder wurden bei dem Versuch zerstört, so dass von den insgesamt acht Booten nur ein einziges intakt blieb. Nur wenige Passagiere und Besatzungsmitglieder hatten die Chance, den Flammen zu entkommen. Augenzeugen berichteten später von herzzerreißenden, dramatischen Szenen, als Menschen, darunter viele Kinder, in den Rauchschwaden verschwanden, in die kalten Fluten des Atlantiks sprangen oder von ihren Eltern in der Hoffnung auf Rettung ins Meer geworfen wurden. Viele der Menschen, die von Deck ins Meer sprangen, um sich vor den Flammen zu retten, starben, weil sie vom Sog des sich ständig drehenden Schiffes unter Wasser gezogen wurden oder in die rotierende Schiffsschraube gerieten.
Unter den Toten befand sich auch der junge August Stohlmann aus Rödinghausen. Über seine letzten Minuten berichtete der Augenzeuge Emil Sasse in der „Times“:
„Als ich mich am letzten Seil festhielt, sah ich neben mir im Wasser einen 14-jährigen[1] Jungen, der mich von Deutschland nach Evansville, Indiana, begleitet hatte. Er hielt sich an einem anderen Seil fest, sein Körper lag im Wasser und sein Kopf war nach hinten gekippt. Er schien völlig erschöpft und dem Tode nahe. Er hieß August Stohlmann und stammte aus dem Ort Rödinghausen in Preußen. Bevor ich über Bord sprang, hatte ich ihm gesagt, was ich vorhatte, und ihm geraten, es mir gleichzutun. Daraufhin zog er den größten Teil seiner Kleidung aus und sprang ein Stück vor mir über Bord.“[2]
Emil Sasse und August Stohlmann
Man kann wohl mit Sicherheit davon ausgehen, dass sich Emil Sasse (28.03.1833–15.09.1886) und August Stohlmann (15.06.1843-13.09.1858) bereits vor der Reise kannten und somit auch schon gemeinsam auf dem Landweg nach Hamburg unterwegs waren. Zum einen stammten beide aus dem Kreis Herford – Emil Sasse aus Enger, August Stohlmann aus Rödinghausen – zum anderen waren beide Väter zu diesem Zeitpunkt bereits seit 25 Jahren gleichzeitig Pfarrer im Kirchenkreis Herford. Zudem spricht Emil Sasse in seinem Interview ausdrücklich davon, von August Stohlmann nach Indiana begleitet worden zu sein.
Im Gegensatz zu den meisten anderen Passagieren an Bord der „Austria“ die sich zum ersten Mal auf dem Weg in die USA befanden, lebte und arbeitete Emil Sasse bereits seit vier Jahren dort. Er war 1852 ausgewandert und hatte sich in Evansville im Bundesstaat Indiana eine Existenz als Kaufmann und Farmbesitzer aufgebaut. Vermutlich war er dem Beispiel seines älteren Bruders Heinrich Wilhelm Theodor[3] gefolgt, der bereits 1849 in die USA ausgewandert war. Als das Unglück geschah befand sich Emil Sasse auf dem Rückweg von einem Heimatbesuch bei seinen Eltern[4] in Enger.
Die meisten anderen Passagiere, darunter auch der junge Rödinghauser, waren Auswanderer, die sich zum ersten Mal auf den Weg in die Neue Welt gemacht hatten. Augusts Eltern[5] hatten ihr einziges Kind vermutlich in der Hoffnung auf eine bessere Zukunft auf die lange Reise geschickt. Damit waren sie nicht allein. Das 19. Jahrhundert war in ganz Deutschland und Europa von Massenauswanderungen geprägt. Bedrückende Lebens- und Arbeitsbedingungen veranlassten unzählige Menschen, ihre Heimat zu verlassen und ihr Glück in der Ferne zu suchen. Neben Kanada, Australien, Neuseeland und Südamerika übten vor allem die USA die größte Anziehungskraft aus. Insgesamt verließen im so genannten „langen“ 19. Jahrhundert, also zwischen 1820 und 1912, mehr als 5,5 Millionen Deutsche ihre Heimat.
Das Vermächtnis einer Tragödie
Der Untergang der „Austria“ gilt als eines der schwersten Schiffsunglücke zur Zeit der großen Auswanderungswelle in die USA. Von den 542 Passagieren und Besatzungsmitgliedern konnten nur 89 gerettet werden, der junge Rödinghauser August Stohlmann war nicht darunter. Durch den Augenzeugenbericht seines Begleiters Emil Sasse in der Times wissen wir in seinem Fall über die Umstände seines Todes Bescheid, das genaue Schicksal vieler anderer Opfer bleibt im Einzelnen ungewiss. Sie alle wurden Opfer eines Brandes, der durch eine Mischung aus technischer Unzulänglichkeit, Fahrlässigkeit und mangelnden Sicherheitsvorkehrungen zur Katastrophe wurde.
Das Schicksal von August Stohlmann ist ein eindrucksvolles Beispiel der Risiken, denen Auswanderer im 19. Jahrhundert ausgesetzt waren. Es zeigt, wie stark der Wunsch nach einem besseren Leben die Menschen damals bewegte und lässt die schwierige Situation in der Heimat erahnen. Während die Neue Welt für viele ein Ort der Hoffnung war, war der Weg dorthin oft mit Entbehrungen und Risiken verbunden.
[1] Hier ist Emil Sasse ein Fehler unterlaufen, August Stohlmann war im Juni fünfzehn Jahre alt geworden.
[2] The New-York Times, Vol. VIII, Nr. 2206, 15.10.1858, S. 1, Deutsche Übersetzung Barbara Düsterhöft
[3] 31.03.1830–03.04.1908
[4] Friedrich Georg Christian Theodor Sasse 29.11.1797–25.04.1865; Margarete Louise Sasse geb. Küstering 02.07.1803–
[5] Friedrich August Florenz Stohlmann 17.02.1805–05.08.1883; Marie Louise Christine Stohlmann geb. Engelmann 08.01.1812–
Es wurde damals in vielen Zeitungen über das Schiffsunglück berichtet. Eine kleine Auswahl sowie ein Buch darüber finden Sie nachstehend:
- The New-York Times vom 15.10.1858 mit dem Bericht von Emil Sasse (Abschrift siehe unten)
- Baltimore Wecker vom 25.10.1858 (im Namensverzeichnis wird „Emil Sasse“ fälschlicherweise als „Emil Lasse“ aufgeführt, Abschrift siehe unten)
- Illustrirte Zeitung vom 30.10.1858 mit einer Abbildung von Kapitän F. A. Heydtmann (Abschrift siehe unten)
- Die Gartenlaube No. 44/1858 und No. 45/1858 (mit Namensverzeichnis, als Herkunftsort wird hier für August Stohlmann fälschlicherweise „Erfurt“ statt „Herford“ angegeben)
- Ausführliche und authentische Darstellung des schrecklichen Schiffbruchs des Hamburger Dampfschiffes “Austria”
The New-York Times vom 15.10.1858
Arrival of H. B. M. Steam-Frigate Valorous.
42 MORE OF THE AUSTRIA’S PASSENGERS.
Names of the Saved; Brought to this Port and Left at Fayal.
INTERESTING STATEMENTS.tur
Her British Majesty’s steam-frigate Valorous, Capt. ALDHAM, 16 guns, which has been expected at this port for several days, arrived last evening in 28 days from Plymouth, England, via Fayal, 16 days. The Valorous, whose name is so honorably assocated with the Atlantic Telegraph enterprise as one of the escorting ships, brings to this port 42 of the unfortunate passengers who survived the burning of the steamer Austria, and who reached Fayal on board the French bark Maurice. The following are their names:
MALES.
C. Michaelis Lookman, of Assel.
W. Voelher, Lychen.
W. Becher, Le Clair, Iowa.
F. Rheinlander, Kirn.
C. Buckholz, Bensberg.
P. Wagner, Worms.
S. Hess, Chrodzien.
H. Asbahr, Bedenbech.
A. H. Lass, Cappeln.
H. Betken, Lonzen.
Ph. Moeller, Gelnhausen.
J. Mepfer, Ellenville.
J. Riedle, Straubring.
E. Sasse, Enger.
G. Vollerson, Cappeln.
D. Cohn, Breslau.
Edward Anendorf, Saint Croix.
Fritz Honerlah. Bulowshe.
Ferdinand Strabnow, Stagkow.
N. Siks, Romersiueler.
W. Benjamin, Millerslauf.
L. Heller, Pocklowitz.
E. Wunshman, Lingen.
H. Hasse, Berlin.
F. Stubnow, Izarnikow.
Dr. H. Schech, Coeln.
G. Biernstiel, Manheim.
G. Kuhlman, Cincinnati.
F. Wagner, Hessen Cassel.
E. Wilte, Wehden.
F. H. Zitz, Mainz.
James S. Murray, Alpending.
S. Pollah, Ruthen.
R. von Durfeld, Dresden.
L. Wolf, New-York.
H. Lernke, Ellendorf.
FEMALES.
Mary Friederich, Prague.
C. Haushild, Seedorf.
B. Bauendau, Shermuh.
TrinaTinken, New-York.
Betty Erdevurm, Lemburg.
Rosalie Ilzig, Lobseng.
The following were left in the Hospital at Fayal, badly burned:
F. Messemer, New-York.
Prof. Eisfeldt, New-York.
C. Becher, Westphalia.
The following of the crew had taken passage for Hamburg:
L. Hahn, first officer.
R. Hiltmaun, second officer.
J. C. Bernilt, third officer.
C. Plate, quartermaster.
J. H. Richter, sailor.
J. Frebold, fireman.
N. Jurgensen, sailor.
Oliver Pohl, engineer.
C. Michaelis, lookman.
The frigate was detained but a shortall time by the Health Officer, at Quarantine. As she passed Camp Washington, a salute was fired by order of the commanding officer. The Valorous saluted the U. S. frigate Sabine, and the civility was handsomely returned as the Englishman let go his anchor off the Battery.
The Valorous, having been detailed to convey the British Minister, Sir WM. GORE OUSELEY, to Central America, left Plymouth on the 16th of September. She experienced a constant succession of heavy westerly winds, which prolonged the passage much beyond the expected time, and rendered it necessary for her to call at Fayal for coal. Not having learned anything of the burning of the Austria, they were not aware of the truly humane mission which they were to perform in conveying so many of the survivors of that dreadful disaster to their destination in the United States. She reached Fayal on the 25th, where Capt ALDHAM first learned the particulars of the loss of the steamer. At the joint request of Mr. LANE, the Hamburg Consul, and of Mr. DART, the British Vice-Consul. he received on board the Valorous all of the unfortunate survivors who were well enough to embark. The Hamburg Consul put fourteen days‘ provisions on board for the whole party. Prof. EISFELDT was unable to proceed on account of his injuries, and remained in the hospital, with J. MESSEMER, of this City, and C. BECHER, of Westphalia.
THE PASSAGE TO FATAL.
The passengers on board the Maurice speak in the highest terms of praise of the Captain during the week they were on their way to Fayal. They were, of course, badly off for accommodations, the vessel being small; but the women were received into the cabin, with as many others as could be stowed in there, while the remainder were sheltered upon the main deck under an awning. They were supplied with two biscuits, a small quantity of fish, all the water they required, and two small glasses of claret each per day. This was all the provisions which the vessel afforded, and although rather hard fare it was cheerfully dispensed by the Captain, and as gratefully accepted by the passengers, being the best that the .vessel afforded. The women, some of whom were badly burned, were humanely cared for by the Captain, who opened his chests and dispensed to them his own shirts and other linen, which were worn by them until they reached Fayal. Upon their arrival the sick passengers were all received into the Portuguese hospital, which is connected with the convent. The Hamburg and English Consuls vied with each other in efforts to render their condition as comfortable as possible, and united in a request to Captain ALDHAM to give them a free passage to the United States, which was promptly acceded to. The officers express much satisfaction at the providential circumstances which directed their course to Fayal, by which they have been instrumental in relieving the misfortunes of these passengers.
Upon landing at Castle Garden they were all conveyed to the Shakespeare Hotel. The situation of these poor passengers appeals strongly to the benevo lent, and it is probable that some systematic effort will be made for their relief.
The Valorous is a snug side-wheel steam-frigate of 16 uns, 400 horse power, and of 1,200 tons burden. She has 220 men all told, officers and crew. For the last twelve months she has been employed on home service, an important part of which was her convoying the telegraphic fleet across the Atlantic. The following are the names of her officers:
Captain— W. C. Adham.
Lieutenants—R. Moore, the Hon. J. Fitzmaurice, H. Kerr.
Master— Samual Braddon.
Surgeon—A. Stevin.
Paymaster—W. Shanks.
Assistant-Surgeon—P. Mansfield.
Lieutenants—R. Martz, C. S. Keaslop
Chaplain—D. Boutflower.
Mates—The Hon. E. W. Mostyn, W. H. Roys, J. Erskine.
Midskipmen—J. Kay, C. H. Dent, J. Bayley.
Clerks—A. W. Brett, W. Wooldridge.
Master—V. Leys.
Assistant—T. Martin.
Engineers—B. Williamson, H. Walker, R. Gilchrist, J. Broach, J. Scott, R. Farquaharson.
Gunner—J. Magee.
Boatswain—J. Smith.
Carpenter—W. Jago.
We have heard the stories of several of these passengers, which at all points confirm those already published. We give the narratives of but a few of them:
STATEMENT OF DR. H. SCHECK.
Dr. H. SCHECK, Professor at the Gymnasium, Cologne, stated: „I was in my own cabin when the ship took fire. I ran and looked for my wife, and could not find her. At last I found her on the quarter-deck, with her child in her arms. She seemed much alarmed. There were in the second cabin many persons. They cried out, that they might be drawn on deck. I drew three of these persons up, others assisting. I could not draw any others up, inasmuch as my attention was directed to my wife and child. The husband of one of these women, with two children, said to me, ‘Protect us, help us’ — crying hard to be drawn up. I did assist them ag-well as I could. Mr. BECHER also assisted me. The window was very narrow, and that prevented us from drawing the people up. One man entreated very strongly to be drawn up, and in attempting to remove him his wrist was broken. The flames were rapidly approaching us. My hand and person are severely scorched. My wife stood on deck by my side. One woman that I had been anxious to draw up was burnt to death. We were absolutely prevented from removing her. We stood on the quarter-deck as long as we could, or until the flames drove us back. I then took the child in my arms and fastened myself to a rope, my wife sitting across my shoulders. I let myself down into the sea, and tried to swim with them, having made up my mind to die with my wife and child. This was at about 3 o’clock in the afternoon. The steamer was still running. The gunpowder exploded when we had been about half an hour in the water. I clung to the rope, and we were drawn along through the waves — the water was moderately smooth, at least there was not a high sea running. The water from the screw washed over us for about ten minutes, nearly drowning us. I tried hard to hold my child above the water — it was two and a half years old. My wife did all she could to assist me — holding the child with one hand, and with the other she clung to me. The waves came over us very violently, and forcibly washed the child away, and next my wife. I saw them no more. At the moment I lost hold of them, I was immersed under the water, and when I came to the surface they were gone from my sight. I had lost hold of the rope and took to swimming. After swimming a short time, I seized a stray plank and held on to it. Two other men contrived to attach themselves to this plank — they also are saved. Their names are VON DEERFELD and BECHER. We three resolved to stay ‚on the plank until sunset, though we feared our strength would fail, and that we should be compelled to let go and drown ourselves. While making up our minds to this sad expectancy, one of my companions noticed a vessel, and endeavored to direct the plank towards it. We were so fortunate as to reach it, after two hours‘ effort We were taken on board; it proved to be the Maurice, Captain RENAUD. He inquired how long the Austria had been burning; he could see the vessel, but he thought it might have been burning too long for him to make any effort at saving anything on board of her. We told him she had been burning only two hours. He immediately directed his ship for the Austria, and lowered his life-boats. What was done in that respect I do not exactly know. I was very faint and exhausted, and was treated with immediate and prompt kindness, as well as the other two who were with me.“
Such is the recital, to which we may add that our informant states that everybody speaks in the highest terms of the gallantry and humanity of Captain RENAUD.
Dr. SCHECK says that, after they left Southampton, they saw some of the men engaged in lowering the cannon, with which salutes had been fired from the upper deck, into the hold. He spoke to the officer under whose direction it was done, and told him that the guns should be kept on deck, so that, in case o accident, (mentioning the possibility of a fire at sea,) they could be fired, so as to alarm other vessels. The officer (it was the mate, Dr. SCHECK thinks, and the same one who had charge of the fumigation) said, in a careless tone, „O, we don’t have any accidents.“ The two guns were placed in the hold accordingly. Dr. SCHECK thinks that if the guns had been on deck, and had been fired, at least 200 more lives would have been saved, for two vessels at least would, . probably, have come immediately to the rescue. Dr. SCHECK, like the other passengers, speaks la terms of unmeasured censure of the officers of the Austria, and their management before and during the catastrophe.
GUSTAF BIRNSTILL’S STATEMENT.
I was a second-cabin passenger onboard the Austria. About 2 o’clock on the afternoon of the 13th of September, whilst sitting on the deck, in conversation with some friends, I observed smoke issuing from the steerage of the ship, and almost immediately thereafter, smoke and flame issued from every opening in the deck. Everything was in confusion in a very short time. As many of the steerage passengers as could get to the deck rushed to the bowsprit, and clung to it as long as they could. I saw one woman in great distress stretching her arms above the deck, as she stood on the steps of the hatchway, and calling for help, but in an instant she was overcome by the smoke and flames, and fell back into the steerage.
The cabin and second-cabin passengers collected on the poop, but owing to the smoke and flames they were soon forced to commit themselves to the sea. A rich Hungarian gentleman was on the quarter-deck, in company with his wife and seven children. They fondly embraced each other, kissed each other, and uniting themselves closely together threw themselves into the sea and perished.
I was in the water four hours. At one time I was within arm’s-length of the Captain’s box containing money and papers, but at that instant it was valueless to me. Upon regaining the boat, from which I had at first been thrown when it was being cut from its fastenings on the ship, I helped to bail her out with a portion of a life-preserver. Whilst in the water I had caught two oars, which were of great use to us.
We espied the Maurice about 5 o’clock, and reached her about 9 o’clock. While we were making our way to her, we heard many calls for help from persons who were floating about us in all directions, but not being able to see them owing to the darkness of the night, we could give them no aid, although our boat was not near full. As we were proceeding, a man caught hold of the stern of our boat and clung to it for some time. He called out for his son by name. The youth happened to be in our party, sitting in the middle of the boat. Me recognized his father and told him he was safe. His father said he was content to know that his son was safe, and let go his hold of the boat, and sunk to rise no more.
STATEMENT OF E. SASSE.
E. Sasse, from Evansville, Indiana, one of the saved — Was on deck on the 13th of September, about 2 o’clock, when I heard the cry of fire. I run to the bow of the vessel. In five minutes after I heard the cry of fire the blaze burst out through the wind pipes. I then saw the Captain running towards the bow with his hat and coat off. He kept running around, appearing as if he did not know what he was doing. He soon disappeared, and I never saw him again. I heard him give no orders. I stood on the bow and the fire kept coming closer and closer. I got hold of a rope and tied it to a chain that ran along outside of the ship at the bow. I stood on the ship and let the rope down, intending, when I could not stand the heat any longer, to jump down into the water and catch hold of the rope. Some of the people were standing around perfectly calm, as if they thought they must die anyhow, and they would not make much fuss about it, and others again were hallooing, screaming, crying and praying, — some on their knees some running about troing to keep the fire back by putting their clothes into the cracks between the planks where the flames were bursting out. I saw many at this time swimming about in the water, some sinking. All of these soon disappeared as the ship passed onward. The flames soon came so near that my hand was burned and my elbows blistered. At this time there were about 150, male and female, standing on the fore part of the vessel. When I could not stand it any longer I jumped overboard. I had seen a vessel dead ahead since the commencement of the fire. It was a great way off. I noticed that it was approaching us, but very slowly. The wind was against her. When I jumped overboard I sank down ten or twelve feet. When I arose on top of the water, I swam for the rope. I caught hold of it, and soon after four or five others caught hold of it. The ship was rolling from one side to the other, so that we were sometimes four or five feet under the water, and then again as many feet above the water, which was very exhausting to as. It was as if some one caught hold of the rope and tried to jerk it away from us. I had not held on to it long before some one caught hold of me from behind. He placed his hands between my drawers and my back — I had thrown off all my clothes except my shirt and drawers — and pulled me down. I hallooed to him to let go, but he would not When he pulled me down, the four or five others who had hold of the rope below me were forced to let go, too, and fell into the water. I was forced to let go, too, the man still hanging on to me. As I went down I gave a hard kick with my feet, and my drawers burst upon, and what became of the man who had hold of me I do not know. I never saw him again. When I arose again out of the water, I saw another rope hanging from the ship, which was now standing still in the water. The rope passed under one arm and around the neck of a man who was perfectly dead, choked to death. Most of his body was in the water. As quickly as possible, climbed up on to his head, and sitting there, held on to the rope. I saw lots of people most of them dead. There was a man hanging about twelve feet above me on another rope. He was alive. It soon apparently became too hot for him, and he let go with his hands, but his feet were entangled in the rope and he hung with his head downwards within about six feet of my head. His clothes soon caught fire from above. Sparks and little of burning wood were constantly falling around. He cried out for some one to cut him loose, and tried in vain to raise his hands so as to reach the rope. About fifteen minutes after I caught hold of this rope the flames communicated to it and I droppad into the water. At the same time this other man dropped into the water, still alive. I did not know his name. I had seen him on the vessel. He was a steerage passenger. When I arose again to the top of the water I saw a piece of a plank about 25 yards off. I swam to it and took hold of it and kept swimming with it until I was picked up by a small boat, about 15 minutes after, which took me to the French bark Maurice. I saw the boat approaching me and cried out “Help! help!“ as loud as I could. As soon as I got aboard I was furnished with dry clothes and was well taken care of during the rest of the voyage. The small boats of the Maurice continued to pick up those who were swimming in the water, and thus about 40 were saved. When I was holding on to the last rope that I caught hold of I saw a boy 14 years old, who was accompanying me from Germany to Evansville, Indiana, in the water near me. He had hold another rope, with his body in the water, and his head thrown back. He seemed to be almost exhausted and in a dying state. His name was AUGUST STOHLMANN, and he was from the village of Rodinghausen, in Prussia. I had told him before I jumped overboard what I was going to do and advised him to do the same. He accordingly took off most of his clothes and jumped over a little before I did. I keep a country store and have a farm near Evansville. I was a steerage passenger. I had been to Germany on a visit to my parents.
STATEMENT OF JOSEPH WEPFER.
JOSEPH WEPFER, who lives in Ellenville, Ulster County, N. Y., and emigrated from France, where he was born in 1847, gives substantially the same account of what occurred on the vessel after the fire first broke out. He rushed to one of the life-boats on the left hand side, about the centre of the vessel. The people crowded in and he got in too. They could not get the boat loose. The first officer, Mr. HAHN, took his knife and cut one of the ropes — it was suspended by two ropes from the side of the vessel — and another man was trying at the same to cut the other rope. I told HAHN not to cut it, but be said „I will cut it! I will cut it!“ in an excited manner, and cut it, letting down one end of the boat suddenly, so that all the people fell out. The boat fell down edgeways into the water, capsized and floated on top of the water; all who could reach it caught hold of it again, and we soon righted it, and about forty got in again. The boat was all under water, and it was capsized again about six times by the first officer, who thought that in this way it would be cleared of water. Each time that it was capsized some who were in it were lost. Among those who were in this liefe-boat was FRANCIS MESSEMER, his wife, and an infant only one year and five days old. The child was in the arms of MARIE FREDERICK, of Brag, in Bohemia. After the boat had been capsized twice the child died and was thrown overboard. The boat was capsized again then, and MESSEMER succeeded in getting his wife into the boat again with him, but she died almost immediately of exhaustion in the arms of her husband. We were all in the water up to our necks. The husband let go of the body of his wife, and it floated away and was soon out of sight. Mr. MESSEMER is among the saved. He was carried to Fayal in the Maurice, and is very sick in the Hospital there. They had some oars which were floating on the water near them, with the men clinging to them. One of the men they took into the boat with his oar. The other died, and his oar was taken. They attempted to row with these oars, but they could not move the boat until after sundown. Another man swam up to the boat with a tin life-preserver on him. He was taken into the boat, the life-preserver was cut in two, and with the two halves the boat was balled out, one-half of those in the boat getting out and clinging to it while the other half bailed it out, and when the former were tired of holding on, reversing their position and labor. When it was about dark the boat was bailed out, and having taken two mora, there were 21 of us at this time in the boat. All the rest had become separated from the boat They could not see the Maurice, but saw the lamp hanging at her mast, and, guided by it, continued to row until at about 8 o’clock they reached the bark and were taken on board. At Fayal, the Hamburg Consul furnished those who were saved by the Maurice with fresh clothing. They arrived on Sunday, Sept. 19, and left on the 28th. During this time they boarded at different boarding-houses, and all their expenses were paid.
FREDERICH RHEINLANDER, formerly from Kirn, Prussia, but whose residence is at present at St.Louis, Mo., a soapmaker, was saved in the same boat, and relates the same incidents as Mr. WEPPER.
STATEMENT OF A PASSENGER.
An intelligent passenger details thus the story of their adventures after being taken on board the Maurice: This occurred on the evening of 13th. After six days, they arrived at Fayal, having been treated with the greatest, possible kindness while on board that vessel. Captain RENAUD immediately went ashore for the purpose of visiting the Consuls located there. These gentlemen seemed somewhat indisposed to interfere. It was stated that two or three years previously, a ship from Bremen landed her passengers in a distressed condition, and that ultimately the ship-owners at Bremen refused to indemnifv those who had exerted themselves to save the crew and passengers. In this dilemma the American Consul offered to attend to all who could prove themselves to be American citizens, and a merchant named D’OREY voluntarily came forward and offered to guarantee the whole expence of providing for them all. The Consul from Hamburg then lost no time in securing suitable lodgings, to which the whole of these 42 unfortunates were removed. They stayed there ten days. and on the 28th went on board the Valorous, bound for New-York. Three remain at Faval in the hospital—Mr. MESSEMER, who is said to be in a critical condition; Mr. EISFELD, of this City, who proposes to stay through the Winter and return with renovated health in the Spring; and Mr. BECHER, from New-Orleans, who is severely if not dangerously burned.
Baltimore Wecker vom 25.10.1858
Die Passagiere der ,,Austria.“
Mit der „Europa“ ist endlich die Passagier-Liste der „Austria“ angekommen. Statt sich bei der Presse wegen ihrer groben Nachläßigkeit zu entschuldigen, haben die Herren Richard, Boas & Co. die Presse noch vor den Kopf gestoßen. So klagt die R. Y. Abdztg. vom Samstag: „Es ist uns von den Herren Richard, Boas & Co. Eine Passagierliste der Austria, welche sie gestern früh mit der „Europa“ erhalten haben, erst spät am Abend nach Ausgabe unserer gestrigen Nummer mitgetheilt worden, so dass wir nicht im Stande waren, sie dem seit Wochen schon in der ungeduldigsten Spannung befindlichen Publikum gestern mitzutheilen. Ein Unbefangener sollte meinen, daß die Herren Agenten der Hamb. Dampsschiffgesellschaft gleich nach Empfang der Liste nichts Eiligeres zu thun gehabt haben würden, als sie dem deutschen Publikum mitzutheilen. Allein dabei würde man von der Ansicht ausgehen, daß die Rücksicht auf das Publikum die vorwiegende wäre.“
Die erste Nachricht, welche über das entsetzliche Unglück nach Hamburg kam, war eine telegraphische Depesche von den Herren Croskey & Co. in Southampton; dieselbe lautete:
„Schraubenboot Pemberton, in Bristol von Virginia angekommen, berichtet die Zerstörung der Austria durch Feuer am 13. September. Pemberton begegnete die Lotus für Halifax mit 18 Passagieren an Bord. 50 an Bord einer franz Barke. Capt. Heydtmann ertrunken.“
Die Gesammtzahl der Passagiere der Austria war:
1te Cajüte 67 Pers.
2te Cajüte 108 „
Zwischendeck 236 „
in Southampton aufgenommen 20 „
zusammen Passagiere 431 Pers.
dazu Schiffsmannschaft 100 „
Gesammtzahl der Seelen an Bord 531
Davon wurden gerettet:
Passagiere 74
Schiffsmannschaft 17
zusammen 91 Pers.
Somit sind im Ganzen 440 Opfer
bei dieser fürchterlichen Catastrophe zu beklagen.
| Personen | Personen | ||
| 1. Cajüte | * J. Lindshein | 1 | |
| Hermann Sondheim | 7 | Otto v. d. Beck | 4 |
| Bridget Loughlin | 1 | Therese Ulbricht | 1 |
| Anna Papers | 3 | F. W. Striedman | 4 |
| Marie Herken | 1 | J. M. Israel | 2 |
| Wilh. Stachel | 1 | Adolph Hespe | 1 |
| Caroline Howitz | 1 | Zaegel | 1 |
| Adolph Herman | 9 | Anna Becker | 1 |
| L. Kizelaff | 1 | E. Hildebrandt | 1 |
| A. E. Weidmann | 1 | H. Schusicke | 2 |
| Hedwig Dormitzer | 1 | E. A. Born | 1 |
| H. M. Starmund | 1 | Ernst Witte | 1 |
| Helene Wolff | 1 | Ch. Hahn | 1 |
| C. D. Trott | 1 | Adolph Apel | 1 |
| E. Weisker | 1 | * Wm. Becker | 1 |
| A. Weißenborn | 1 | Marianne Joel | 1 |
| Julie Ebbinghaus | 2 | M. Nachmann | 1 |
| Julius Busch | 1 | M. Leuis | 1 |
| Emilie Vezin | 3 | Chs. Kohlhoff | 1 |
| * Alfr. Vezin | 1 | Rich. Seltener | 1 |
| Wm. Rosenthal | 7 | Henry Bandt | 1 |
| Lena Meyer | 1 | Michel Prince | 1 |
| Mina Smith | 1 | Bertha Black | 1 |
| Jacob Friendly | 2 | Ricke Löwenthal | 1 |
| F. Gorrison | 2 | Jette Löwenthal | 1 |
| Sophie Jegel | 2 | Zwischendeck. | |
| J. Borget | 2 | Peter Wagner | 1 |
| Gustav Kuhn | 1 | Caroline Hujin | 3 |
| * R. v. Dürfeldt | 1 | Lisette Lehrer | 2 |
| * Theod. Glaubensklee | 1 | Eva Simon | 1 |
| Fr. Bartels | 1 | Johann Maistem | 1 |
| J. R. Massurth | 1 | Asmus Wiese | 2 |
| Herm. Thorbecke | 1 | Anna Neuer | 1 |
| Joseph Hope | 1 | Regine Banzloff | 7 |
| Edw. Adelsdorfer | 1 | Julius Breitzmann | 1 |
| Edward Bogel | 1 | Caroline Brechtel | 1 |
| Carl Rettmann | 1 | Salomon Rosenberg | 1 |
| Th. v. Mengershausen | 1 | Jacob Friedrich | 3 |
| * Theodor Eisfeldt | 1 | Wihelmine Schilling | 1 |
| 2. Cajüte | * Conrad Eifert | 2 | |
| Georg Meyer | 2 | * Philipp Müller | 1 |
| Theodor Gerrck | 1 | Johann Bichler | 1 |
| Wm. Meyer | 1 | Mich. Weninger | 4 |
| Cecilie Marschitz | 1 | Anton Weninger | 1 |
| Sophie Geist | 1 | Jos. Friesberger | 1 |
| W. K. Bruel | 1 | Maria Lusse | 1 |
| Ch. Heinz | 1 | Kunig. Bühler | 1 |
| Mathias Robique | 2 | * Joachim Bleß | 1 |
| Rud. Neumann | 1 | * Nicolaus Sicks | 1 |
| Babette Fritz | 2 | Th. Lud. Reuß | 1 |
| Th. Wieland | 1 | Hel. Clasen | 1 |
| A. Friedländer | 2 | * Hubert Scheck | 3 |
| Emma Ruttenburg | 1 | Rachel Stern | 1 |
| Joseph Blumenthal | 1 | * A. Bernstiehl | 1 |
| Julie Jacob | 1 | * Fr. Wagner | 1 |
| Mathias Samuel | 1 | J. H. Cranz | 1 |
| Wilh. Gräter | 1 | Maria Frank | 1 |
| Minna Werner | 2 | Wm. Gießen | 1 |
| Hel Schiebe | 1 | Mary Berthold | 1 |
| * Phil. Berry | 1 | Maria Carl | 2 |
| Moritz Kunz | 1 | Bertha Weiße | 1 |
| * Georg Lukman | 1 | Marg. Hinrichs | 1 |
| Emma Schramm | 1 | * Ed. Wünschmann | 1 |
| M. Freudenstein | 4 | Jacob Stoll | 1 |
| A. William | 3 | Egeline Progler | 1 |
| Ros. Rubens | 1 | Susanne Progler | 1 |
| Georg Kücken | 3 | Agnes Rohmann | 1 |
| T. T Hullman | 2 | F. W. Silberg | 1 |
| August Dülchen | 5 | Hch. Haufe | 1 |
| Fraziska Silber | 1 | * Hch. Osbahr | 1 |
| J. B. Brabant | 1 | Jacob Koll | 1 |
| Georg Meyer | 1 | * Bertha Bovendam | 1 |
| Hildegart Thedy | 1 | Carl Behrmann | 1 |
| Johann Hennings | 2 | Hch. Kottenhorn | 4 |
| Jacob Clausen | 2 | * Trina Tinkel | 1 |
| Georg Niesen | 2 | Caroline Kolster | 2 |
| Anna Osbahr | 1 | Fritz Betcke | 1 |
| John Weimann | 1 | * G. Vottersen | 1 |
| Mich. Schuhmann | 1 | Franz Clausen | 1 |
| * L. Wolff | 1 | * Wilh. Laas | 2 |
| * Franz Zitz | 1 | Carl Bracke | 1 |
| C. W Stamm | 2 | Fritz Möller | 1 |
| J. Straube | 1 | * Fritz Thomsen | 1 |
| J. J. Cordes | 1 | Aug. Petersen | 1 |
| Bertha Kupfer | 1 | Otto Maaß | 1 |
| M. A. Friedmann | 1 | Carl Jürgemer | 1 |
| Lina Iglauer | 1 | Claus Coll | 1 |
| Fanny Schmidt | 1 | * Joh. Danmüller | 1 |
| Sigmund Kupfer | 1 | Theod. Schaller | 1 |
| Mich. Pfretzfelder | 1 | Joh. Cordes | 1 |
| Nathan Jonas | 1 | * Ed. Ahlers | 2 |
| Victor Milling | 1 | Fritze Kultner | 2 |
| Anna Spott | 1 | * Rosalie Jtzig | 1 |
| Hohann Holmberg | 1 | Nane Ungar | 1 |
| * Dietge Homerloh | 1 | Joel Löwenstein | 1 |
| Claus Lütje | 1 | Cecilie Eichenberg | 1 |
| Claus Madsen | 1 | Albert Mechelke | 1 |
| W. Kutz | 1 | Wm. Völker | 1 |
| * Samuel Heß | 1 | Louis Galle | 1 |
| S. Weinstock | 1 | Wm. Braunsdorf | 1 |
| L Wedeles | 1 | Betty Erdmann | 5 |
| Charles Bessel | 1 | H. Löwenthal | 1 |
| Martin Graselmann | 3 | Theodor Weinke | 1 |
| * Ch. Düncker | 1 | * C. F. Rosin | 2 |
| * Jürgen Ditschen | 1 | L. Koch | 1 |
| Tees Martens | 1 | * Maria Friedrich | 1 |
| * Catharine Hauschild | 1 | * Carl Becker | 1 |
| * Catharine Rupers | 1 | Herm Gamjost | 1 |
| * Carl Groß | 1 | Aug. Cuckuck | 1 |
| Leopold Abeles | 1 | Jacob Brodbeck | 1 |
| Friedrich Diedewig | 1 | * Franz Messemer | 1 |
| Vinc Mowitny | 1 | Anna Hasler | 1 |
| Anna Hek | 1 | * Joseph Smitzek | 6 |
| Vincencia Luckas | 1 | Friedr. Wißwede | 7 |
| Joh. Enders | 1 | * Chr. Barker | 1 |
| H. E. Smith | 2 | Carl Meyer | 1 |
| * John Cocks | 1 | * Emil Lasse | 1 |
| * Levy Bock | 1 | *David Kohn | 1 |
| Levina Stern | 1 | A. Pettenpohl | 1 |
| * Samuel Polack | 1 | * Ernst Witte | 1 |
| Maria Rottmeyer | 1 | * Fr. Reinländer | 1 |
| Mendel Gottschalk | 1 | Magd. Wettin | 3 |
| Friedr. Geitts | 1 | Joh. Scheller | 1 |
| Maria Johansen | 1 | C. Buckenthal | 1 |
| * Friedr. Staberow | 2 | * G. Stöpel | 1 |
| J. Stirba | 1 | Aug. Stohlmann | 1 |
| Marcus Adeler | 1 | Chr. Klüver | 1 |
| * A. Nielsen | 3 | Fr. Mohrmann | 1 |
| Samuel Gerstel | 1 | * Leopold Heller | 1 |
| * Chas. Högquist | 1 | H. Ohmichen | 1 |
| Louis Dahlström | 1 | Gottfried Stolze | 1 |
| A. Riesen | 1 | Fr. Wedel | 1 |
| Marg. Maß | 1 | Ricke Moses | 3 |
| Beritz Wolf | 1 | Cathar. Hartmann | 1 |
| O. E. Melichar | 1 | Joseph Kroh | 1 |
| Esta Benjamin | 3 | Joseph Limm | 1 |
| H. Wolfheim | 1 | Friedr. Muchow | 1 |
| * John Polikerusca | 1 | Dazu in Southamp- | |
| F. J. Riedel | 1 | ton eingeschifft: | |
| Joseph Blötz | 1 | E. Ford | 1 |
| Daniel Danielsen | 2 | Hr. Bickel | 1 |
| * Hermann Randetz | 1 | Robert Hunt | 2 |
| * Sven Peterson | 1 | A. Norris | 1 |
| * L. B. Soensen | 2 | Nicholas Renouf | 2 |
| M. Rapport | 1 | * Chs. Brew | 1 |
| Joachim Spenn | 3 | Frances Neale | 4 |
| Johann Merg | 5 | L. N. Bendenson | 1 |
| Marie Lehnhardt | 1 | John Mentos | 1 |
| Petrie | 2 | Louis Neumann | 1 |
| Jacob Friedrich | 1 | B. Le Faivre | 2 |
| * Chm. Buchholz | 4 | Joseph Leibel | 1 |
| * Sophie Fourier | 2 | Jos. Georg Keller | 1 |
| Carl-Hemicke | 1 | * Joseph Weipfer | 1 |
(Die Namen der Geretteten sind mit einem * bezeichnet.)
Illustrirte Zeitung vom 30.10.1858
Der Untergang der Austria.
Wie die Wirklichkeit die schreckensvollsten Bilder der Erfindung überbietet, das hat sich wieder einmal auf’s Erschütterndste gezeigt. Es lassen sich mancherlei grauenhafte Situationen denken, und die menschliche Phantasie hat darin das Mögliche geleistet. Zu dem Entsetzlichsten gehört ein brennendes Schiff auf hoher See mit der wimmelnden, zuckenden, wahnsinnigen Todesangst zwischen den Dämonen des Feuers und des Wassers. Wir haben oft Gemälde dieser Art gesehen und gelesen, aber der Untergang der Austria übertrifft Alles, was Pinsel oder Feder der Art geschaffen. Im Folgenden geben wir eine Darstellung der furchtbaren Katastrophe, soweit sie sich bis jetzt übersehen läßt.
Das Schiff, ein großer Schraubendampfer mit 542 Passagieren, geführt vom Kapitän Heydtmann, war glücklich von Hamburg bis in die Nähe der Neufundlandsbänke gelangt. Man hatte viel mit Westwinden zu kämpfen gehabt, aber sonst keinerlei Unfall erlebt. Am 13. Sept. war es fast windstill. Die Passagiere kamen nach Tische auf das Deck, um sich des schönen Wetters zu freuen. Da ging gegen 2 Uhr der Mate des Hochbootsmanns in das Zwischendeck hinab, um zu räuchern. Er bediente sich dazu eines Eimers mit Theer und eines glühend gemachten Stücks von einer Ankerkette. Die Passagiere wurden aufgefordert, sich zu entfernen, aber nur Wenige gehorchten. Inzwischen sagte unten der dritte Offizier, es sei noch nicht genug geräuchert, worauf der Mate das glühende Eisen in den Theer steckte. Der starke Qualm, den dies erzeugte, trieb die Passagiere, welche zurückgeblieben, davon; bei ihrer hastigen Flucht wurde der Eimer mit dem jetzt lichterloh auflodernden Theer umgeworfen und einen Augenblick nachher erscholl der furchtbare Ruf: „Feuer“! über das ganze Deck. Hatte man damit, daß überhaupt mit Theer, statt mit Essig geräuchert worden, eine Unvorsichtigkeit begangen, welche nicht durch die Gewohnheit zu entschuldigen ist, so beging man jetzt die ebenso unverzeihliche Unvorsichtigkeit, den brennenden Theer mit Wasser löschen zu wollen. Die Folgen wurden sofort sichtbar. Es stieg einige Schritte vom ersten Mast eine dicke Rauchwolke auf, der bald die helle Flamme folgte, und fünf Minuten später war schon die Verbindung zwischen Hinter- und Vordertheil des Fahrzeugs unterbrochen. Die Verwirrung, welche jetzt folgte, war unbeschreiblich. Der Kapitän, der eben schlief, kam ohne Mütze herbeigeeilt, um die nöthigen Anordnungen zum Löschen zu treffen und vor Allem zu sorgen, daß die Boote zur Rettung der Passagiere hinabgelassen würden. Jenes war unmöglich, da die Flamme die Bleiröhren der Wasserleitung geschmolzen hatte und die Stelle, wo die Löscheimer angeschlossen waren, bereits in Brand stand. Die Boote ließen sich von den Penterbalken nicht rasch losmachen, da das Gedränge der um sie versammelten Passagiere die ordnungsmäßige Arbeit hinderte. Da scheint, nach der Aussage von mehren Passagieren, der Kapitän, der nach einigen Angaben das Aeußerste gethan, um die Disziplin zu erhalten, plötzlich den Kopf verloren zu haben. Er rief, wie verschiedene Zeugen versichern, aus: „Wir sind Alle verloren!“ und sprang nach Einigen deshalb, weil ihm die Kleider bereits am Leibe brannten, über Bord. Inzwischen war ein Boot losgemacht worden, der Kapitän schwamm auf dasselbe zu, sank aber, wahrscheinlich vom Wirbel der Schraube ergriffen, unter und kam nicht wieder zum Vorschein. Ueber die Boote sagen die geretteten Offiziere: „Wir hatten acht Boote an Bord, drei von Francis‘ eisernen Rettungsbooten, die jedes 60 Personen faßten, und zwei kleinere Jollen, die je 30 bis 40 Personen hielten. Die Boote waren so aufgehängt, daß sie in kürzester Zeit hinabgelassen werden konnten. Wir hatten eine regelmäßige Bootsordnung an Bord, durch die jedem von der Mannschaft sein bestimmtes Boot angewiesen war. Aber das rasende Gedränge der Passagiere vereitelte die Ausführung der Vorschriften. Auch geriethen die vier Boote der Steuerbordseite bald in Brand, da hier die Flamme hinloderte. Die vier auf der Backbordseite wurden hinabgelassen, allein drei derselben wurden, ehe sie noch das Wasser erreichten, von den Passagieren, die sich massenweise in sie stürzten, zertrümmert. Nur eins konnte regelrecht flott gemacht werden, und dieses rettete 23 Personen. Noch immer hätte ein Theil der Passagiere gerettet werden können, wenn man im Stande gewesen wäre, die Maschine anzuhalten. Auch dies war unmöglich, da die Ingenieure durch den Rauch gleich Anfangs erstickt worden waren. So lange das Schiff mit der Breitseite gegen den Wind lag, wurden einige schwache Versuche gemacht, des Feuers Herr zu werden, aber als das Fahrzeug wieder gegen den Wind aufdrehte, konnte davon keine Rede mehr sein. Die Flammen ergriffen die Takelage, zerstörten die Taue. Drei Viertelstunden nach Ausbruch des Feuers fiel der Fockmast, bald nachher der Mittelmast und endlich auch der Besanmast.
Der Brand hatte sich jetzt über das ganze Deck ausgebreitet, und die Scene, die dieses bot, war über alle Beschreibung gräßlich. Der größte Theil der Passagiere lief auf dem Schiffe durch Rauch und Glut, um irgendwelche Gegenstände, welche treiben würden, zu suchen. Wer etwas Derartiges, ein Bret, eine Thür, einen Balken, eine Tonne oder Rettungsboje gefunden, stürzte sich damit über Bord. Das eine der Boote, welches glücklich hinabgelassen worden, füllte sich rasch mit Menschen und schlug um, worauf mehre der darin Befindlichen versanken. Auf dem Deck gab es herzzerreißende Scenen. Die Glut röstete die dort Befindlichen förmlich. Kinder rannten schreiend umher. Frauen stürzten sich mit brennenden Haaren und Kleidern in die See oder verfielen in Lachkrämpfe, baten, ihnen den Hals abzuschneiden. Mütter kreischten nach ihren Kindern, Männer suchten entsetzt ihre Gattinnen. Vom Meere drunten scholl das gurgelnde Röcheln der Ertrinkenden, aus den Luken das entsetzliche Stöhnen der im Rauch Erstickenden, der in den Flammen Verbrennenden herauf. Ein Böhme sprang, seinen erwachsenen Sohn umfassend, in die Flut, ihnen folgte die Mutter mit zwei Töchtern. Ein Ungar ließ erst seine Frau über Bord springen, dann seine sechs Kinder, nachdem er sie einzeln gesegnet, zuletzt warf er sich, das Jüngste im Arme, selbst hinab. Dasselbe that eine englische Dame mit ihren drei Kindern.
Kurz nachdem der Mittelmast gefallen war, wendete sich das Schiff, das jetzt von vorn bis hinten ein einziger Feuerbrand war, nach Norden, die Maschine stand still und der Rauch, der bisher nach hinten gegangen war, kam jetzt über die Steuerbordseite. 10 Minuten später flog das Pulvermagazin mit 100 Pfund Pulver auf. Bei der Wendung des Schiffes wurde die Lage Derer, die sich auf dem Vorderkastell befanden, sehr gefährlich, da jetzt Rauch und Flammen dahin getrieben wurden. Eine Menge- Menschen sprangen hier über Bord, paarweise, zu Dreien oder Vieren, Einige Hand in Hand. Andere flüchteten sich auf die äußersten Enden des Bugspriets, auf den Klüverbaum und auf die daran hängenden Ketten und Taue. Auch hier kamen die grauenvollsten Scenen vor.
Das entsetzlichste Schauspiel bot ein junges Geschwisterpaar, das nach Kalifornien wollte. Um der unerträglichen Hitze zu entgehen, ließ der junge Mann seine Schwester mit beiden Füßen auf ein dünnes Seil treten und ließ sie soweit hinab, daß sie fast das Wasser berührte und so vor dem Feuer geschützt die Ankunft eines rettenden Bootes abwarten konnte. Er selbst schlang sich ein ähnliches Seil um den Leib und sprang ihr nach. Aber unglücklicherweise hatte er dasselbe zu wenig angezogen, im Fallen rutschte es und zog sich ihm über den linken Arm und das Gesicht, welches furchtbar zerfleischt wurde. Länger als eine halbe Stunde, hörte man das unglückliche Mädchen um Hülfe für ihren Bruder schreien. Wer hätte hier helfen können? Mit Händen und Füßen arbeitete er, um emporzukommen, aber allmälig erschlaffte er, und endlich hing er ruhig, eine Leiche, neben der Schwester. Ob diese gerettet worden ist, vermag man aus den bis jetzt veröffentlichten Listen nicht zu ersehen.
Einer der Mannschaft erzählt, wie es am Bugspriet zu- ging: „Nach zwei Stunden waren bereits zwei Drittheile der Menschen, die sich hier befanden, über Bord gedrängt. Ich vermochte mich jetzt auch nicht mehr am Deck aufzuhalten und ließ mich an einem Tau, welches ich zu diesem Zweck an einem Ringe an der Außenseite des Schiffs festband, hinab. Am untern Ende hatte ich eine Schlinge gemacht, in die ich meinen Fuß stellte, während ich mich mit den Händen am Tau festhielt. Kaum aber war ich über dem Wasser angelangt, als vier bis fünf Menschen auf einmal an demselben Tau herabgerutscht kamen. Sie klammerten sich an meine Kleider fest, wurden aber durch frische Ankömmlinge verdrängt und abgestreift. So ging es drei Stunden fort. Während dieser Zeit fielen beständig Menschen, zum Theil halb verbrannt, auf mich herab und versanken nach kurzem Kampf in meiner Nähe, Kohlen und brennende Holzsplitter überschütteten mich, und da meine Kräfte endlich schwanden, ließ ich das Tau fahren und schwamm in der Richtung, in der ich das Segelschiff früher vom Deck gesehen hatte.“
Dieses Segelschiff war der französische Dreimaster „Maurice“, dessen Kapitän Renaud mit seiner Mannschaft Alles, was Menschen möglich ist, that, um die Mannschaft und die Passagiere des unglücklichen Dampfers zu retten. Kapitän Renaud war am 8. Sept. von Neufundland nach der Reunionsinsel abgesegelt und hatte am 13. um 2 Uhr den Dampfer erblickt. Eine halbe Stunde darauf bemerkte er, daß derselbe in Flammen stand. Er steuerte sofort auf das Schiff zu, und schon eine Meile von ihm schwammen ihm Unglückliche, an halb verbrannte Masttrümmer geklammert, entgegen. Er segelte weiter auf den Dampfer zu, der ihm jetzt nur noch wie ein ungeheurer Feuerherd erschien. Sobald er näher kam, schickte er seine beiden Boote den Leuten zu Hülfe, die ihm mit herzzerreißendem Geschrei die Arme entgegenstreckten. Auf dem Bugspriet, erzählen die beiden damit beauftragten Offiziere, waren mindestens 300 Personen. Längs des Bords hingen wenigstens 150 Personen an Stricken, welche an den Oberbalken des Schiffs befestigt waren. Manchmal klammerten sich über 20 Menschen an dasselbe Tau, das innere Feuer verbrannte es und alle die Unglücklichen verschwanden rettungslos in den Fluten. So kamen gegen 300 um. Durch viermaliges Hin- und Herfahren wurden 40 Gerettete an Bord des „Maurice“ gebracht. Um 9 Uhr langte ein leckes Boot des Dampfers an Bord des französischen Schiffes an, welches jene 23 Menschen trug. Als das letzte Boot ankam, war es völlig Nacht, es hatte nur noch zwei Personen retten können. Es war um diese Zeit entsetzlich an dem Schiffe gewesen. Die Ruder des Bootes tauchten nie in’s Wasser, ohne Leichen bei Seite zu schieben. Um seine Leute nicht ohne Noth auszusetzen, und da die See schon hoch zu gehen begann, hielt sich der Kapitän in der Nähe der „Austria“ auf, um am nächsten Morgen zu sehen, ob noch Jemand zu retten wäre. Aber als der Mor- gen graute, war ihm das norwegische Schiff „Katharina“ zuvorgekommen und hatte noch 22 Passagiere geborgen. Zu beklagen ist, daß drei andere Schiffe, welche vorüberfuhren und jedenfalls auch die Flammen sahen, ruhig weiter segelten, ohne sich im Geringsten um die Noth der Bedrängten zu bekümmern. Der Kapitän Renaud und seine Mannschaft haben sich aber um so mehr den Dank der Mitwelt erworben, als sie nicht nur retteten, was zu retten war, sondern sich auch nach Kräften beeiferten, die Schiffbrüchigen zu stärken und zu kleiden. Namentlich zeichnete sich der Kapitän durch die Sorgfalt aus, die er den Kranken und Verletzten widmete. Er vertheilte an sie seine Kleider und schlief auf dem Fußboden, um einem der Kranken sein Bett zu überlassen, und dies Alles that er uneigennützig, da er nicht einmal einen von diesem Kranken ihm angebotenen Diamanten annehmen wollte.
Somit sind von den 542 Menschen auf der „Austria“ 89 gerettet worden, 67 davon durch den „Maurice“, 23 durch die „Katharina“. Von denen auf dem „Maurice“ wurden am folgenden Tage 12 von dem englischen Schiffe „Lotus“ aufgenommen, welches dieselben nach Halifar brachte, während die Katharina nach Quebec segelte. Die übrigen wurden nach Horta, auf der Insel Fayal, gebracht, wo sie sich beeilten, dem Kapitän durch eine öffentliche Danksagung ihre Anerkennung auszusprechen. Unter denselben befinden sich auch drei Offiziere der „Austria“, welche jetzt in der Times sich über die Anklage der Nachlässigkeit und Feigheit, die der Kapitän und seine nächsten Untergebenen bei dem Unglück bewiesen zu haben schienen, erklären und ihre Pflicht gethan zu haben versichern. Ihr Bericht, den wir im Wesentlichen in unsere Darstellung aufgenommen haben, scheint glaublich. Ein Weiteres zu ihrer Ehrenrettung haben sie den kompetenten Behörden in Hamburg vorgelegt.
Wir glauben, daß auch Kapitän Heydtmann nicht in dem Maße zu verurtheilen ist, wie dies aus leicht begreiflichen Gründen von einem Theil der englischen Presse auf die einseitigen Aussagen von Passagieren hin geschehen ist. Eine Abgeschmacktheit ist es, wenn der „Globe“ sagt, bei englischen Offizieren hätte ein solches Unglück nicht vorfallen können. Kapitän Heydtmann war einer der besten Seeleute, welche die nordische Handelsmarine hat, und es ist bekannt, daß die Seeleute, welche mit „Ja“ antworten (die deutschen, niederländischen und skandinavischen), überhaupt in England und Amerika die gesuchtesten sind. Zum Ueberfluß aber bringt der „Globe“ selbst ein William Fraser unterzeichnetes Zeugniß für die bei einer frühern Gelegenheit bewiesene Unerschrockenheit des so schwer Bezüchtigten. Nach Herrn Frasers Vermuthung hat der Kapitän nicht aus Furcht unter den Ersten das Schiff verlassen, sondern er ist von dem Andrange der angsterfüllten Passagiere über Bord gestoßen worden. Wir lassen dies dahingestellt. Aber das folgende Zeugniß läßt wenigstens nicht wohl an Feigheit denken. Bei Gelegenheit eines furchtbaren Sturmes, den die „Austria“ erlitt, als sie das 39. englische Infanterieregiment von Plymouth nach Indien bringen sollte, war das Schiff nur durch das unerschrockene Benehmen Heydtmann’s gerettet worden. Derselbe hatte dabei 14 Stunden, an den Mast gebunden, um nicht weg- gespült zu werden, auf dem Deck ausgehalten. Als die Gefahr den Gipfel erreicht, gaben die Ingenieure sich für verloren und erklärten alle weiteren Anstrengungen für nutzlos. Kapitän Heydtmann erklärte ihnen darauf, daß er jeden, der seinen Posten verlasse, sofort niederschießen lassen werde, und rettete durch dieses energische Verfahren das Schiff und das Regiment. Auf der „Austria“ war dies unmöglich, da zur Zügelung der 550 nicht disziplinirten und verschiedene Sprachen redenden Passagiere auch die höchste Kaltblütigkeit und Spannkraft nicht ausgereicht haben würden.
Die Times urtheilt bei Weitem verständiger als das weise Palmerston’sche Blatt. Sie tritt, obwol sie annimmt, daß die Offiziere des Dampfers nicht so gehandelt, als es sich gebühre, entschuldigend für dieselben auf. Zwei Momente, sagt sie, scheinen hauptsächlich ein Hinablassen der Boote gehindert zu haben: die Bewegung des Schiffes (dessen Schraube einen Strudel erzeugte) und die Angst der Passagiere. Jene kann Niemand zur Last gelegt werden, da die Maschinisten gleich nach Ausbruch des Brandes erstickt zu sein scheinen, und was die Angst der Passagiere betrifft, so sollte man billigerweise bedenken, wie schwer es für Offiziere ist, sich in solchen Augenblicken Gehör zu verschaffen. Wir wissen ja, was gewöhnlich geschieht, wenn in einem Theater Feuer ausbricht oder auch nur der blinde Ruf „Feuer!“ gehört wird. Wie erst am Bord der „Austria“, wo die Passagiere thatsächlich von den Flammen bedeckt wurden und sie Nichts als eine endlose Wasserwüste rings umher erblickten. Der Kapitän soll den Kopf verloren haben. Wahrscheinlicher ist es, daß ihn das Gefühl seiner Ohnmacht überwältigte. Mit wohlgeschulten Truppen läßt sich in solchen Lagen viel ausrichten, aber was soll „der Wirth eines schwimmenden Gasthofs“ beginnen, wenn ein panischer Schrecken seine Gäste überfällt.
Kein Zweifel ist, daß – da Boote vorhanden und zwei andere Schiffe in Sicht waren – wenigstens der größte Theil der Passagiere hätte gerettet werden können. Man brauchte eben nur die Boote ruhig hinunter zu lassen und für Andere einige Flöße zusammenzuschlagen. Denn es war heller Tag, als das Feuer ausbrach, und die See ziemlich ruhig. Die Wasserstraße zwischen England und Amerika ist jetzt so stark befahren, daß man auch, wenn augenblicklich sich kein Segel zeigte, nicht daran zu zweifeln brauchte, bald auf eins zu stoßen. Man wird künftig großen und stark mit Passagieren gefüllten Schiffen mehr Boote mitgeben und Sorge tragen müssen, daß die Maschine der Seedampfer leicht zum Stillstand gebracht werden kann. Allerdings ist es wahr, daß Boote sich auf einer stürmischen See nicht lange halten können, aber Stürme sind nicht die gefährlichsten Feinde des Schiffers. Gar manches Schiff ist schon bei ruhigem Meer zu Grunde gegangen, und viel häufiger hört man von Booten, die nicht losgemacht werden konnten, als von solchen, die von den Wogen verschlungen wurden, nachdem sie einmal regelrecht aufs Wasser gebracht worden waren. Darum nochmals: Boote in hinreichender Menge, Fürsorge, daß sie leicht hinabgelassen werden können (beides scheint auf der „Austria“ dagewesen zu sein), keine gefährliche Theerräucherung, endlich Disziplin unter den Passagieren. Letztere braucht nicht gelehrt zu werden. Sie wird ganz von selbst da sein, wenn Jeder weiß, daß die Mittel zu seiner Rettung vorhanden sind.
Wir geben zu, daß das Nationalgefühl und der Gedanke an die Ehre der Flagge auf englischen und amerikanischen Schiffen einen solchen Ausgang der Dinge nicht wohl hätte eintreten lassen, daß Privattugenden für ein Unglück von solchen Verhältnissen nicht ausreichen, daß dieselben jenes Kittes, der im Nationalgefühl liegt, bedürfen, um zu der Macht zu werden, welche dem Aeußersten trotzt. Wir wollen nicht leugnen, daß der unglückliche Dampfer ein großer Omnibus war mit einer aus allen deutschen Groß- und Kleinstaaten bunt zusammengewürfelten Reisegesellschaft, die gleich dem weisellosen Bienenschwarm beim ersten Anstoß zerstob und ins Verderben rannte. Was hier noth thut, brauchen wir hier nicht weiter zu bezeichnen. Mögen diejenigen die Nutzanwendung machen, nach welchen der höchste Vorzug und die Grundlage aller Tugenden der Deutschen darauf beruht, daß sie keine Nation sind.
Das aber geben wir nicht zu, daß der Deutsche, was Mannesmuth und Geistesgegenwart betrifft, irgendwie hinter dem Engländer und Amerikaner zurückstände. Man hat das Beispiel des „Birkenhead“ angeführt, mit dem die englischen Soldaten Gewehr beim Fuß in die Tiefe gesunken sein sollen. Und man hat an die „Centralamerika“ und das Wort ihres Kapitäns: „Erst die Frauen und Kinder, dann die Schwächsten unter uns und endlich wir selbst,“ erinnert. Wenn es sich in Bezug auf das erste Beispiel fragt, ob es historisch unumstößlich fester steht, als die bekannte Antwort der alten Garde bei Waterloo, die, wie wir jetzt wissen, eine Erfindung ist, so ist hinsichtlich des zweiten auf den himmelweiten Unterschied zwischen einem Schiff, das sich tagelang im lecken Zustande befunden hatte, wo Alles wohlbedächtig zur Rettung in Bereitschaft gesetzt werden konnte, wo dem Kapitän das Bewußtsein, man werde alle Passagiere retten können, jene Zuversicht eingab, die zunächst an Maßregeln zur Rettung der Schwächsten denken ließ, und einem andern Schiffe, welches binnen zehn Minuten vom Kompaßhäuschen bis zum Bugspriet in hellen Flammen steht, bei welchem die Mittel zur Rettung, die Boote, die Spieren, die Schanzverkleidungen großentheils vernichtet worden und nur noch die Möglichkeit bleibt, einen Theil der Menschen zu bergen. Wir möchten den englischen oder amerikanischen Schiffskapitän sehen, der unter gleichen Umständen es auf sich genommen hätte, einen Theil der ihm Anvertrauten dem gewissen Tode in den Flammen oder in der Fluth preiszugeben, um die Uebrigen zu retten.